卖得贵的理由，并不是所有人都能理解的。

一款紧凑型轿车现在多少钱能买到？

价格较低的自主品牌如吉利帝豪，优惠后起售价是5万多；往上一点“比较高级”的合资品牌如大众朗逸，目前的裸车则是8万多起；如果想要豪华品牌，奥迪A3的起售价也不过在14万元上下。

不可思议的是，在这样的大背景下，竟然有一款合资品牌紧凑型车，将售价定在了11.59-16.89万元，而其中动力水准与A3低配相近的2.0L车型，起售价则是13.99万元，几乎相当。

到底是谁给的勇气，让马自达敢于在“车市寒冬”之际，将次时代马自达3昂克赛拉定出这个价格？

动力不强，后悬降级

真的不值这个钱？

评价一款车到底值不值，自然少不了拿数据来说话。

对比一下奥迪A3低配和昂克赛拉2.0L低配可以发现，二者在硬件方面各有强弱。

虽然同属紧凑型轿车，但昂克赛拉在尺寸上还是要比A3大上一圈，尤其是在长度和轴距方面。

只是昂克赛拉作为换代产品，并没有将尺寸上的优势转化为更大的内部空间。空间表现与A3差别并不大，以小编1.83m的身高，前排调整好后，坐进两款车的后排基本都会顶腿。

目前还在坚守自然吸气发动机的车企已然不多，但马自达是其中之一，而且其创驰蓝天系列发动机在燃油经济性和平顺性方面的表现确实不错。

可惜的是全新SKYACTIV-X系列发动机缺席首批车型，如今搭载的仍旧是SKYACTIV-G系列，虽然相比老款的发动机进行一些细节优化，但压缩比仍旧为14（SKYACTIV-X系列为18），尚未达到质变的程度。

而且从参数上看，昂克赛拉这台2.0L发动机的最大功率只比A3的1.4T多了6kW，最大扭矩反而还少了48N·m，排量上的优势并没有转化为动力上的优势。

而最令人关注的一点是，昂克赛拉的后悬架“降级”为了扭力梁式非独立悬架。

尽管官方表述称采用的是具有专利技术的蝶式结构，表现会优于传统的扭力梁，但如果是铺装路面还好，应对颠簸，尤其是连续颠簸路面时，坐在后排还是能够感受到比较明显的松散感。

所以综合来看，裸车价格同是14万元左右的昂克赛拉，产品力相比A3低配似乎并没有明显的优势，尽管未列出的配置要相对更高一些，似乎也无法弥补其与“四个圈”之间的品牌溢价。

因此在新车上市之时，不少媒体老师就感言道“这个价高了”、“马自达飘了”……

那么上市前就一度被捧为“网红车”的昂克赛拉，真的就不值这个钱吗？

弯道才是归属

“东瀛宝马”不负虚名？

这是我第一次接触马自达，上手的第一感觉是——好开。

座椅包裹性和柔软度都不错，自然吸气发动机的加速平稳而细腻，稍多踩一些油门，转速很快拉高到3000转以上。

伴随而来的声浪不难听，只是总让人觉得有些“虚张声势”，毕竟推背感没有，提速也不紧不慢。

要知道，同价位1.5T的思域已然能够“秒天秒地”，而昂克赛拉的百公里加速时间目测要接近10s。况且这个级别“好开”的车型多了去，实在谈不上是特色。

只是这一想法，到一个弯道时便烟消云散了。

由于车流量不大，便没有减速太多，谁料弯道比想象中要长，下意识感觉即将要偏离车道之时，昂克赛拉却稳稳地抓住了地面，而且车内的侧倾幅度也没有想象中大，过弯之后整车姿态迅速进行了调整，稍踩一些油门，动力立马衔接了上来。

没有推头，没有响胎，没有过度转向，整个过程就像车的四个轮子变成了自己的四肢，行驶轨迹、速度快慢都在掌控之中，据说是由于新车加入了GVC系统，能够提高车身响应。

无需繁琐难懂的原理解释，只要一个高速过弯的动作便能理解。

所以综合来看，昂克赛拉的定位有点像《头文字D》中的AE86，它没有很强的动力，日常开就是买菜车的感觉，但来到弯道之后，就变成了属于它的主场。

在宝马都已经逐渐向舒适妥协的现今，马自达“东瀛宝马”的称号似乎变得更加名副其实了。

小结

10万级的空间+10万级的动力+30万级的操控，还能说它不值14万？

值，也不值。

因为操控性是需要用心去体会的，一般的试驾很难感受到，毕竟它不像其它品牌动辄6秒或7秒破百那么直接。

而如若不考虑这点，昂克赛拉所体现出的产品力确实又难以服众。

或许，这就是马自达成为“小众”的原因吧。

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